Odpoczynki dobowe i ich rodzaje

Celem przerw jest umożliwienie kierowcy odpoczynku i regeneracji sił pomiędzy okresami prowadzenia pojazdu oraz innymi zadaniami wykonywanymi w trakcie jednego dnia pracy. Pomiędzy dziennymi okresami pracy kierowca musi skorzystać z odpoczynku dziennego, obejmującego od 9 do 12 godzin. Może być on wykorzystany na kilka równorzędnych sposobów w zależności od rodzaju wykonywanego przewozu.

Odpoczynki dzienne w przewozach na obszarze i poza UE

W przewozach unijnych oraz wykonywanych w części poza UE przewidziano kilka wariantów skorzystania z odpoczynku dziennego, co pozwala dostosować go do specyfiki realizowanego zlecenia transportowego. Planując zadanie można więc przewidzieć wykorzystanie przez kierowcę odpoczynku dziennego:

• regularnego wynoszącego 11 godzin,
   
• dzielonego na odcinki, wynoszącego w sumie 12 godzin,
   
• skróconego do 9 godzin,
   
• w transporcie multimodalnym (z wykorzystaniem promu, pociągu),
   
• w załodze 2- lub 3-osobowej.

1) Odpoczynek dzielony

Jeśli przewóz wymaga od kierowcy skorzystania z dłuższej pauzy w trakcie realizacji zadania, można zaplanować wykorzystanie odpoczynku dziennego w dwóch odcinkach. Udzielenie go w dwóch częściach wymaga zapewnienia, że pierwsza z nich będzie trwała minimum 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin - art. 4 lit. g rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i art. 1 lit. i Umowy AETR. Kluczowe znaczenie odgrywa kolejność wykorzystania części odpoczynku dzielonego, gdyż 9-godzinny okres odpoczynku kończy dzień pracy, a 3-godzinny może zostać udzielony w trakcie tego dnia.

Kierowca chłodni jechał z towarem do kontrahenta 5 godzin, a na miejscu miał zaplanowane 3 godziny postoju, podczas którego następował rozładunek naczepy. Ze względów sanitarno-technologicznych rozładunek przeprowadzali pracownicy kontrahenta, a kierowca nie mógł nawet wejść do pomieszczeń kontrahenta aby nadzorować te czynności. Jeśli podczas tego okresu kierowca miał do dyspozycji pomieszczenie socjalne z łóżkiem, lub możliwość skorzystania z części sypialnej zaparkowanego pojazdu, nie ma przeciwwskazań, aby 3-godzinny okres uznać za pierwszą część odpoczynku dzielonego w danym dniu. Zaletą takiego rozwiązania jest to, że po zakończeniu rozładunku i powrocie do bazy kierowca będzie musiał skorzystać jeszcze z 9 godzin odpoczynku i będzie mógł podjąć kolejne zadanie przewozowe unikając skracania odpoczynku dziennego.

2) Skrócony odpoczynek

Obok możliwości dzielenia odpoczynku dziennego na części ustawodawca dał kierowcom prawo skracania do 9 godzin odpoczynku dziennego w niektórych dniach pracy. Takie skrócenie możliwe jest tylko trzykrotnie pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi, a czas, o który skrócono odpoczynek dzienny nie wymaga rekompensaty w formie udzielenia kierowcy równoważnego okresu odpoczynku.

Możliwość skrócenia odpoczynków dziennych skraca czas niezbędny do realizacji zadania przewozowego. Po okresie prowadzenia wynoszącym 10 godzin wystarczy, że kierowca odpocznie przez 9 godzin, po których może prowadzić przez kolejny okres obejmujący do 10 godzin.

Maksymalne skrócenie odpoczynku i wydłużenie czasu pracy kierowcy w celu przyspieszenia wykonania zadania przewozowego może wyglądać następująco:

• pierwszy dzień: 4,5 godziny jazdy + 45 minut przerwy + 4,5 godziny jazdy + 45 minut przerwy + 1 godzina jazdy + 9 godzin odpoczynku,
   
• kolejny dzień: 4,5 godziny jazdy + 45 minut przerwy + 4,5 godziny jazdy + 9 godzin odpoczynku - kolejny dzień.

Minimalnie jeden dzień wraz z odpoczynkiem to zatem 18 godzin i 45 minut.

W przypadku kierowców - pracowników rozpoczęcie zadania przewozowego bezpośrednio po skróconym, 9-godzinnym odpoczynku spowoduje ponowne rozpoczęcie pracy w tej samej dobie. Jeśli wskutek takiego naruszenia doby pracowniczej kierowca przepracuje w ramach kolejnych 24 godzin licząc od zaplanowanego rozpoczęcia pracy w pierwszym dniu ponad 8 godzin (lub przekroczy zaplanowany wydłużony dobowy wymiar czasu pracy), będzie to oznaczało pracę w godzinach nadliczbowych, za którą powinien być odrębnie wynagrodzony. Może to podwyższać koszty przewozu, niemniej łatwym rozwiązaniem tego problemu jest wprowadzenie indywidualnego rozkładu czasu pracy kierowców z art. 8 ust. 2-4 ustawy o czasie pracy kierowców. Pozwala on planować różne godziny rozpoczynania i kończenia pracy przez kierowców, a ponowne rozpoczęcie pracy w tej samej dobie nie stanowi pracy w godzinach nadliczbowych. Warunkiem stosowania indywidualnych rozkładów jest przy tym zawarcie porozumienia z zakładowymi organizacjami związkowymi lub - w razie braku związków - z przedstawicielami pracowników wyłonionymi w trybie przyjętym u danego pracodawcy. Pracodawca musi jednocześnie zadbać o to, aby kierowcy respektowali przepisy regulujące minimalne odpoczynki dobowe i tygodniowe.

3) Odpoczynek w transporcie multimodalnym

Planując przewozy z wykorzystaniem promów lub gdy pojazd ma być przez część trasy przewożony pociągiem, czas spędzony przez kierowcę w pociągu lub na promie może zostać wykorzystany jako część odpoczynku dziennego. Zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR w takich okolicznościach możliwy jest podział regularnego odpoczynku na maksymalnie 3 części. Warunkiem jest, aby czynności dzielące okresy odpoczynku nie przekroczyły łącznie 1 godziny. Co równie istotne, podczas podróży promem lub pociągiem kierowca musi mieć zapewnioną koję lub kuszetkę. Przepisy pozwalają na bardzo elastyczne podzielenie takiego odpoczynku, gdyż nie regulują długości poszczególnych jego odcinków. Pozwala to dostosować rozkład odpoczynku na poszczególne części do potrzeb wynikających z danego przewozu, w szczególności długości podróży pociągiem lub rejsu promem.

Odpoczynek z wykorzystaniem promu lub pociągu można zaplanować w następujący sposób:

• 3 godziny przed wjazdem na pociąg - 30 minut przerwy na inne czynności - 6 godzin spędzonych w kuszetce - 30 minut przerwy na inne czynności - 2 godziny po zjechaniu z pociągu,
   
• 5 godzin na promie (w koji) - do 60 minut przerwy na inne czynności - 6 godzin po zjechaniu z promu,
   
• 4 godziny przed wjazdem do pociągu - do 60 minut przerwy na inne czynności - 7 godzin w pociągu (w kuszetce).

4) Odpoczynek w załodze

W przypadku długich tras międzynarodowych przewoźnicy rozważają niejednokrotnie opłacalność wysłania w trasę dwóch kierowców w załodze. Pozwala im to prowadzić pojazd przez dłuższy okres bez wykorzystywania odpoczynku dobowego, a w efekcie na szybsze osiągnięcie celu podróży. Przy przewozach w załodze czas jazdy i odpoczynek kierowców musi się zamknąć w okresie 30 godzin od wyruszenia z bazy, a skrócenie regularnego odpoczynku dziennego kierowców do 9 godzin - art. 8 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i art. 8 ust. 5 Umowy AETR powoduje, że każdy z nich może prowadzić pojazd przez 10 godzin.

Kierowcy wykonujący przewóz w załodze dwuosobowej zmieniali się za kierownicą w następujący sposób:

• 4,5 godziny jazdy I kierowca i 4,5 godziny jazdy II kierowca,
   
• 4,5 godziny jazdy I kierowca i 4,5 godziny jazdy II kierowca,
   
• 1 godzina jazdy I kierowca i 1 godzina jazdy II kierowca.

Przez 20 kolejnych godzin pojazd jest przez cały czas w ruchu, co pozwala na pokonanie dużej odległości, a przez to np. szybkie dostarczenie łatwo psującego się towaru do celu podróży. W omawianym przypadku kierowcy wykorzystują przerwy na fotelu pasażera, podczas gdy pojazd prowadzi zmiennik, ograniczając czas spędzany na parkingach, w czasie postoju pojazdu.

Każdy z kierowców może prowadzić maksymalnie przez 10 godzin i musi skorzystać z minimum 9 godzin odpoczynku dziennego, przy czym kolejny okres pracy rozpocznie się po upływie 30 godzin od rozpoczęcia takiego zadania. Powoduje to, że w ramach całego dnia pracy kierowcom pozostaje 1 godzina, w której muszą się zmieścić zamiany za kierownicą pojazdu przypadające co 4,5 godziny, tankowanie pojazdu i inne krótkie postoje np. w celu skorzystania z toalety, spożycia posiłku itp.
 

Aby móc kwalifikować przewóz jako wykonywany w załodze w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu, musi w nim przebywać co najmniej dwóch kierowców w celu prowadzenia go. Wyjątek dotyczy jedynie pierwszej godziny obsady dwuosobowej, podczas której obecność drugiego kierowcy w pojeździe jest fakultatywna. W praktyce oznacza to, że prawnie dopuszczalna jest sytuacja, w której z bazy wyruszy tylko 1 kierowca, a drugi z kierowców wsiądzie do samochodu po trasie w ciągu pierwszej godziny od wyruszenia z bazy.

Jeden z kierowców mieszka w okolicy siedziby pracodawcy, a drugi w odległości ponad 40 km od tej miejscowości. Jeśli otrzymają oni zadanie przewozowe do wykonania w załodze, wystarczy, że do bazy przyjedzie kierowca zamieszkały w pobliżu, gdyż drugi kierowca ma możliwość dosiąść się do niego w okresie 1 godziny od wyjazdu przez pojazd z bazy. Możliwości takiej nie przewidziano w przypadku drogi powrotnej do bazy, gdyż fakultatywna obecność 1 kierowcy w pojeździe dotyczy tylko pierwszej godziny obsady kilkuosobowej. W drodze powrotnej do bazy obydwaj kierowcy muszą więc zostać w pojeździe aż do zakończenia zadania.

Tworzenie załóg 3-osobowych jest już nieekonomiczne, gdyż podnosi koszt wykonywania przewozu, a niewiele zmienia w kwestii czasu dojazdu do miejsca docelowego. Przy obsadzie trzech kierowców pojazd może być w ruchu maksymalnie przez 21 godzin w każdym okresie, gdyż ostatnie 9 godzin z 30-godzinnego okresu to odpoczynek wykorzystywany w każdym przypadku na postoju. W porównaniu do dwóch kierowców obsada 3-osobowa może więc prowadzić tylko o godzinę dłużej, co więcej ową godzinę ogranicza dodatkowo czas niezbędnych zmian za kierownicą, tankowania pojazdu itp. Zyski są więc na tyle nikłe, że nie uzasadniają ponoszenia przez przewoźnika o 1/3 wyższych kosztów realizacji zadania.

Każdy z opisanych rodzajów odpoczynku dziennego może być - za zgodą kierowcy - wykorzystany w pojeździe, jeśli ten znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania. Wyjątek dotyczy części odpoczynku wykorzystywanego na promie lub w pociągu, podczas której kierowca musi mieć zapewnioną koję lub kuszetkę.

Odpoczynki kierowców będących pracownikami

Najmniej komplikacji przysparza udzielanie odpoczynków kierowcom, wobec których nie stosuje się przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR. W ustawie przewidziano tylko 11-godzinny odpoczynek bez możliwości jego podziału na części, czy skrócenia. Kierowcy pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 tony i przeznaczonych do przewozu maksymalnie 9 osób licząc z pracownikiem muszą w każdej dobie skorzystać z 11 godzin odpoczynku w jednym odcinku, a od tej zasady nie ma żadnego wyjątku (art. 14 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców).

Analogicznie sytuacja wygląda u kierowców wykonujących przewozy regularne osób na trasach do 50 km. Również oni mają gwarancję korzystania z 11-godzinnych odpoczynków dobowych (art. 31c ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców).

Uwaga! Przy przewozach regularnych osób na trasach do 50 km wymóg zapewnienia 11-godzinnego odpoczynku nie jest ograniczony tylko do kierowców zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. Obowiązek ten obejmuje wszystkich kierowców, również tych wykonujących przewóz na podstawie umów cywilnoprawnych, czy prowadzących własną działalność gospodarczą.

Kierowcy niebędący pracownikami, którzy wykonują osobiście inne przewozy drogowe korzystają z gwarancji minimalnych odpoczynków wyłącznie, gdy z uwagi na rodzaj pojazdu mają do nich zastosowanie przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR. Przepisy rozdziału 3a ustawy o czasie pracy kierowców nie przewidują w tym względzie żadnych gwarancji dla kierowców - przedsiębiorców oraz wykonujących przewozy w ramach zlecenia lub umów o świadczenie usług wykonujących przewozy wyłączone spod ww. regulacji międzynarodowych.

Ustawa o czasie pracy kierowców daje możliwość wykorzystania odpoczynku dobowego w pojeździe, jeżeli ten znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce do spania. Wyjątek dotyczy kierowców zatrudnionych w przewozach regularnych osób o trasach do 50 km - więc muszą mieć oni możliwość zjazdu do bazy w każdej dobie lub zapewniony nocleg w warunkach zbliżonych do hotelowych.

Kierowcy podlegający pod przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR, którzy są jednocześnie pracownikami, mogą wykorzystywać odpoczynki przewidziane w przepisach ww. rozporządzenia lub Umowy, które dają im znacznie większą elastyczność przy planowaniu przewozów. Nie narusza to rodzimej ustawy o czasie pracy kierowców, gdyż zgodnie z jej art. 27 ust. 5 do kierowcy, który skorzystał z odpoczynku, o którym mowa w art. 8 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub Umowy AETR nie stosuje się już odpoczynków wynikających z przepisów ustawy.

Rodzaje odpoczynków dziennych, ze wskazaniem ich cech charakterystycznych w poszczególnych rodzajach przewozów zawiera tabela zamieszczona na następnej stronie.