Systemy czasu pracy kierowców

Kierowca może być zatrudniony w jednym z 5 systemów czasu pracy, które zostały uregulowane w ustawie o czasie pracy kierowców. Ustawodawca daje przewoźnikom wybór pomiędzy systemem: podstawowym (art. 11 ustawy), równoważnym (art. 15 ustawy), przerywanym (art. 16 ustawy), zadaniowym (art. 17 ustawy) i mieszanym, który łączy elementy przerywanego i równoważnego czasu pracy (art. 19 ustawy). Z uwagi na kompleksowe uregulowanie tej materii w ustawie o czasie pracy kierowców, nie można ich zatrudniać w systemach czasu pracy przewidzianych w Kodeksie pracy, których nie przewiduje ustawa. Wyklucza to możliwość stosowania do kierowców systemu weekendowego czasu pracy, podobnie skróconego tygodnia pracy czy systemu pracy w ruchu ciągłym, gdyż nie wynikają one z ustawy o czasie pracy kierowców, a problematyka systemów czasu pracy jest w niej uregulowana wyczerpująco. Wybór poszczególnych systemów czasu pracy kierowców zależy od rodzaju wykonywanego przewozu.

Podstawowy czas pracy

Kierowca zatrudniony w podstawowym czasie pracy świadczy pracę przeciętnie 5 dni w tygodniu po 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w tygodniu - w skali okresu rozliczeniowego. Ten ostatni wynosi dla systemu podstawowego maksymalnie 4 miesiące, a jego konkretną długość pozostawiono decyzji pracodawcy, więc można ją dostosować do potrzeb zakładu (art. 11 ustawy o czasie pracy kierowców). Jest to najprostszy system czasu pracy, który może być stosowany do wszystkich rodzajów przewozów. Wprowadzenia podstawowego czasu pracy kierowców nie obwarowano żadnymi dodatkowymi warunkami i nie musi być ono szczególnie uzasadnione.

System ten nie jest jednak zbyt elastyczny, gdyż kierowcę ogranicza sztywna, 8-godzinna norma dobowa. W efekcie każdy przypadek pracy powyżej 8 godzin w ciągu dnia oznacza automatycznie wystąpienie pracy nadliczbowej i konieczność jej dodatkowej rekompensaty. Z kolei praca poniżej 8 godzin, pomijając kierowców zatrudnionych w części etatu, będzie oznaczała niedopracowanie wymiaru z przyczyn niezależnych od pracownika (przestój), chyba że był to np. odbiór czasu wolnego za nadgodziny lub wyjście prywatne. Stosując podstawowy czas pracy pracodawca może jedynie manipulować liczbą dni pracy w poszczególnych tygodniach okresu rozliczeniowego, dzięki zasadzie przeciętnie 5-dniowego tygodnia pracy i przeciętnej 40-godzinnej normie średniotygodniowej. Pracodawca może więc polecić w niektórych tygodniach okresu rozliczeniowego świadczenie pracy przez maksymalnie 6 dni, planując jednocześnie w innych tygodniach tego samego okresu rozliczeniowego 4 dni pracy tak, aby w skali całego okresu rozliczeniowego nie została naruszona zasada przeciętnie 5-dniowego tygodnia pracy.

W systemie podstawowym nierównomierny rozkład czasu pracy sprowadza się do takiego rozłożenia dni wolnych od pracy wynikających z zasady 5-dniowego tygodnia pracy aby czas pracy w poszczególnych częściach okresu rozliczeniowego znacznie się od siebie różnił. Im dłuższy okres rozliczeniowy stosujemy, tym większe różnice mogą wystąpić pomiędzy jego poszczególnymi miesiącami. Umożliwia to pracodawcy maksymalne dostosowanie rozkładów pracy kierowcy do potrzeb i organizacji pracy w firmie.

Pracodawca zatrudnia kierowcę w podstawowym systemie czasu pracy w ramach 3-miesięcznych okresów rozliczeniowych. W okresie od 1 stycznia do 31 marca 2019 r. obowiązujący do przepracowania wymiar czasu pracy wynosi 504 godziny, tj. 63 dni robocze. Mógł on jednak zostać zaplanowany w poszczególnych miesiącach nierównomiernie, w zależności od potrzeb firmy. Na początku roku pracodawca spodziewał się dużej liczby zleceń, planując kierowcy w styczniu i lutym po 200 godzin pracy (25 dni roboczych), a w marcu jedynie 104 godziny pracy (13 dni roboczych). Zaplanowana liczba godzin pracy wynosiła łącznie 504 godziny (63 dni robocze). Oznacza to, że czas pracy zaplanowano prawidłowo i nie doszło do planowania pracy w godzinach nadliczbowych ani do niezaplanowania pełnego wymiaru czasu pracy.

Wprowadzając nierównomierny rozkład czasu pracy należy zacząć od analizy zasad wynagradzania. Jeśli kierowcy otrzymują stałą stawkę miesięczną, bez względu na liczbę faktycznie przepracowanych godzin w każdym miesiącu, mają roszczenie o wynagrodzenie w zwykłej wysokości. Sytuacja zmienia się w przypadku określenia wynagrodzenia w stawce godzinowej, gdyż w każdym miesiącu kierowca powinien otrzymać wynagrodzenie stanowiące iloczyn umówionej stawki godzinowej i liczby faktycznie przepracowanych godzin. W miesiącach, w których ma zaplanowaną dużą liczbę godzin pracy będzie się to wiązało z wyższą pensją, a jednocześnie nie może spowodować wypłaty wynagrodzenia w kwocie niższej niż minimalne wynagrodzenie za pracę (w 2019 r. - 2.250 zł) w miesiącach, w których zaplanowano niewielką liczbę godzin lub w ogóle nie przewidziano wykonywania przez kierowcę pracy.

Równoważny system czasu pracy

Wprowadzenie równoważnego systemu czasu pracy daje pracodawcy znacznie większe możliwości w kwestii elastyczności planowania rozkładów pracy. Dopuszcza on wydłużenie dobowego wymiaru czasu pracy kierowcy do maksymalnie 12 godzin (art. 15 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców). Równoważy się to skracając czas pracy w innych dniach lub wyznaczając kierowcy dodatkowe dni wolne od pracy. Dniówki 12-godzinne mogą przy tym następować bezpośrednio po sobie, gdyż w każdej dobie pozostaje jeszcze 12 godzin na wypoczynek - o godzinę więcej niż wynosi minimalny odpoczynek dobowy zgodnie z ustawą.

System równoważny pozwala precyzyjnie dostosować zaplanowaną danego dnia liczbę godzin pracy do czasochłonności przewidzianego dla kierowcy zadania, więc dobowy czas pracy może wynosić nie tylko 10 czy 12 godzin, ale również 8, 6 lub 4 godziny. W połączeniu z zasadą przeciętnie 5-dniowego tygodnia pracy, pozwalającą na nierównomierny rozkład dni pracy w poszczególnych tygodniach, daje to pracodawcy duże możliwości. Nie ma również przeszkód, by kierowcy zatrudnionemu w systemie równoważnym planować na większość dni pracy po 8 godzin, a z możliwości wydłużenia lub skrócenia dniówki korzystać sporadycznie - w sytuacjach szczególnych.

Ogranicza to zarówno możliwość wydłużania czasu pracy kierowców w dniach, w których wykonują pracę w porze nocnej, jak i polecenia pracy w godzinach nadliczbowych. Kierowcy, który przepracował zaplanowane 10 godzin pracy (częściowo przypadających w porze nocnej) nie wolno już polecić pracy w godzinach nadliczbowych, nawet wobec wystąpienia uzasadnionych przyczyn.

Kierowca zatrudniony w hurtowni spożywczej rozwozi warzywa i owoce do współpracujących z hurtownią sklepów, rozpoczynając pracę od 5⁰⁰ rano. To, czy kierowca pracuje w nocy zależy od ustalonych na potrzeby zakładu pracy godzin trwania pory nocnej służącej rozliczaniu jego czasu pracy, gdyż może ona trwać od 0⁰⁰ do 4⁰⁰, od 1⁰⁰ do 5⁰⁰ lub np. od 3⁰⁰ do 7⁰⁰. W tym ostatnim przypadku rozpoczęcie pracy o 5⁰⁰ wiązałoby się z wykonywaniem jej przez 2 godziny w porze nocnej, przez co kierowca nie mógłby pracować dłużej, niż przez 10 godzin pomimo stosowania równoważnego czasu pracy. Bez znaczenia pozostają godziny trwania 8-godzinnej pory nocnej służącej naliczaniu dodatku za pracę w nocy i kwalifikacji pracowników jako pracujących w nocy. Jeżeli pracownik wykonuje pracę nocną tylko w tak rozumianej porze nocnej, to nie ma to wpływu na możliwość planowania mu 12-godzinnych dniówek.

Istotnym ograniczeniem przy układaniu rozkładów pracy w systemie równoważnym jest możliwość zaplanowania kierowcy w ciągu jednego tygodnia maksymalnie 60 godzin pracy. Zaplanowanie 5 dni pracy po 12 godzin każdy oznacza więc, że w tym tygodniu kierowcy nie będzie można polecić pracy w godzinach nadliczbowych. Spowodowałoby to bowiem automatyczne naruszenie omawianego ograniczenia.

Okres rozliczeniowy w systemie równoważnym obejmuje - co do zasady - 1 miesiąc, niemniej w szczególnie uzasadnionych przypadkach może on zostać przedłużony do 3 miesięcy. W przypadkach, gdy wykonywane prace uzależnione są od pory roku lub warunków atmosferycznych, okres rozliczeniowy może wynosić maksymalnie 4 miesiące (np. w rolnictwie, leśnictwie, hotelarstwie, turystyce). Przedłużenie w ramach systemu równoważnego okresu rozliczeniowego powodujące, że będzie on dłuższy niż jeden miesiąc musi być ustalone z zakładową organizacją związkową, a w razie braku takiej organizacji lub jej sprzeciwu konieczne jest zawiadomienie właściwego miejscowo okręgowego inspektora pracy. Zawiadomienie to ma wyłącznie charakter informacyjny, gdyż inspektor pracy nie ma możliwości ingerencji w długość przyjętego okresu rozliczeniowego.

Zaletą wprowadzenia dłuższych okresów rozliczeniowych są możliwości, jakie daje to w nierównomiernym planowaniu czasu pracy kierowców. Połączenie systemu równoważnego z długim okresem rozliczeniowym powoduje, że możliwości w układaniu rozkładów będą zdecydowanie elastyczniejsze w porównaniu z podstawowym systemem czasu pracy.

Kierowca zatrudniony w podstawowym systemie czasu pracy w ciągu jednego tygodnia może pracować maksymalnie przez 48 godzin, czyli 6 dni po 8 godzin, gdyż po 6 kolejnych okresach 24-godzinnych musi wykorzystać odpoczynek tygodniowy. W równoważnym czasie pracy kierowcy można zaplanować w tygodniu 60 godzin - tyle ile wynosi maksymalny limit, planując rozkład na 6 dni po 10 godzin pracy, lub 5 dni po 12 godzin pracy. Przy nierównomiernym zapotrzebowaniu na pracę, w ciągu jednego miesiąca kierowca może więc przepracować zgodnie z rozkładem ponad 240 godzin (4 tyg. x 60 godz. pracy). Pozwala to zaplanować nominalny czas pracy z całego 3-miesięcznego okresu rozliczeniowego w ramach dwóch miesięcy, dzięki czemu trzeci miesiąc kierowca będzie miał wolny od pracy.

Uwaga! Kierowca nie może pracować w ciągu jednego tygodnia przez 6 dni po 12 godzin (nawet jeśli zaplanowano mu np. 6 dni po 10 godzin, a przekroczenia wyszłyby w wykonaniu), gdyż oznaczałoby to 72 godziny pracy w jednym tygodniu, a maksymalny tygodniowy czas pracy nie może przekroczyć 60 godzin. Wyjątek dotyczy kierowców wykonujących przewozy wyłączone spod regulacji rozporządzenia (WE) nr 561/2006 i Umowy AETR, gdyż nie stosuje się do nich art. 12 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców.

Kierowcom zatrudnionym w systemie równoważnym, wykonującym przewóz rzeczy lub okazjonalny przewóz osób nie trzeba układać rozkładów czasu pracy (art. 11 ust. 2a w związku z art. 15 ust. 6 ustawy o czasie pracy kierowców). Nie oznacza to jednak, że z grafików warto rezygnować całkowicie. Pracodawca może dostosować je do potrzeb i specyfiki firmy, planując kierowcom najbliższy tydzień lub jedno zadanie przewozowe. Zaletą z tego płynącą będzie obniżenie kosztów pracy, gdyż więcej ewentualnych nadgodzin będzie można zakwalifikować jako przekroczenia normy dobowej, za które przysługuje zasadniczo 50% dodatek do wynagrodzenia. W razie braku grafików, nadgodzinami dobowymi będą jedynie godziny pracy ponad maksymalny dobowy wymiar czasu pracy, czyli praca z przekroczeniem 12 godzin w dobie.

System przerywanego czasu pracy

Wobec zatrudnionych kierowców można również wprowadzić system przerywanego czasu pracy. Jest on zbliżony do podstawowego czasu pracy, a jego specyfika sprowadza się do możliwości planowania pracy w dwóch częściach w ciągu jednej doby. Pomiędzy odcinkami pracy występuje przerwa, podczas której kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem (art. 16 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców). Wprowadzenie tego systemu w przewozach na potrzeby własne nie wymaga szczególnego uzasadnienia specyfiką wykonywanych przewozów. Wobec kierowców zatrudnionych w transporcie drogowym można go jednak zastosować tylko w szczególnie uzasadnionych przypadkach, za to niezależnie od dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu (por. wyrok SN z 23 czerwca 2009 r., sygn. akt III PK 18/09, OSNP 2011/3-4/35).

Pracodawca stosujący omawiany system może w każdej dobie wyłączyć z czasu pracy jedną - najdłuższą przerwę w pracy. Przerwa może obejmować maksymalnie 5 godzin (6 godzin w przewozach regularnych osób) i powinna być zaplanowana z góry w harmonogramie czasu pracy kierowcy. Za czas trwania tej przerwy kierowcy przysługuje wynagrodzenie w wysokości 50% stawki osobistego zaszeregowania. Maksymalna długość przerwy obowiązująca w przewozach innych niż przewozy regularne osób, wynosząca maksymalnie 5 godzin wynika z konieczności zapewnienia kierowcy 11-godzinnego odpoczynku dobowego. Jeśli bowiem zliczymy 8 godzin pracy i 5 godzin przerwy, otrzymamy 13 godzin, więc w dobie pozostanie dokładnie 11 godzin na nieprzerwany okres odpoczynku.

System przerywany jest szczególnie popularny wobec kierowców zatrudnionych w komunikacji miejskiej lub podmiejskiej. Pozwala on bowiem ustalić im pracę w tych porach dnia, w których kierowcy mają do realizacji najwięcej zadań, np. w godzinach porannych i popołudniowych szczytów komunikacyjnych. Przerwa nie musi przypadać zawsze o tej samej porze - nie ma przeciwwskazań by w kolejnych dniach występowała ona w różnych godzinach. W zależności od rozkładu zadań w ramach dniówki może być ona krótsza niż 5 godzin. Ustawodawca nie ingeruje również w długość odcinków pracy przypadających przed i po przerwie. Pracodawca może podzielić pracę w ramach dniówki równo, np. 4 godziny przed przerwą i 4 godziny po, ale również zaplanować dłuższy odcinek pracy przed przerwą, np.: 6 godzin i 2 godziny, lub odwrotnie - po przerwie, np. 3 godziny i 5 godzin.

Zarząd firmy pracuje od poniedziałku do piątku w godzinach 8⁰⁰-16⁰⁰. Kierowcy prezesa i wiceprezesów mają przeważnie najwięcej pracy na początku i pod koniec tych godzin przewożąc przełożonych do pracy, a następnie odwożąc ich do domu. W trakcie dnia pracy kierowcy wykonują inne zlecenia dotyczące przewozu osób lub rzeczy. W związku z powyższym pracują oni w następujących godzinach: 7⁰⁰-13⁰⁰ i 15⁰⁰-17⁰⁰. Między 13⁰⁰ a 15⁰⁰ kierowcy korzystają z przerwy i mają prawo opuścić biurowiec aby np. załatwić sprawy prywatne na mieście lub spożyć posiłek.

Planując przerwę w ramach systemu przerywanego warto uwzględnić przysługujące kierowcom przerwy na odpoczynek. Konieczność ich zapewnienia wystąpi, gdy kierowca podlegający pod rozporządzenie (WE) nr 561/2006 lub Umowę AETR miałby prowadzić pojazd ponad 4,5 godziny. W takich okolicznościach musi on skorzystać z przerwy w jeździe. W pozostałych przypadkach może wystąpić konieczność skorzystania z przerwy w czasie pracy, o ile kierowca ma zaplanowane więcej niż 6 godzin pracy w pierwszej części dnia pracy - przypadającej przed przerwą wynikającą ze stosowanego systemu. W pozostałych sytuacjach wystarczające jest zapewnienie kierowcy jedynie przerwy wynikającej z przerywanego systemu czasu pracy - jeśli przypada bezpośrednio po pierwszych 4,5 godzinach jazdy lub 6 godzinach pracy (art. 16 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców).

Przerwy w pracy muszą być ustalone w rozkładzie czasu pracy kierowcy, stąd system ten zyskał popularność wobec kierowców zatrudnionych w komunikacji miejskiej lub podmiejskiej, którym i tak trzeba układać rozkłady na odpowiednio 2 tygodnie lub miesiąc. W przypadku kierowców osobistych prezesów czy dyrektorów, zatrudnionych od poniedziałku do piątku w stałych godzinach rozkład ten można określić jednorazowo w regulaminie pracy lub w obwieszczeniu pracodawcy o czasie pracy. W pozostałych przypadkach pracodawca musiałby jednak układać kierowcom rozkłady na cały okres rozliczeniowy.

System mieszany

Mieszany system czasu pracy łączy korzyści wynikające ze stosowania równoważnego czasu pracy z możliwościami, jakie daje system przerywanego czasu (art. 19 ustawy o czasie pracy kierowców). Z uwagi na konieczność zapewnienia kierowcom minimalnych okresów odpoczynku dobowego, zaplanowanie w danym dniu przedłużonego ponad 8 godzin wymiaru czasu pracy, wymaga jednak proporcjonalnego skrócenia czasu przerwy w pracy. Aby nie naruszyć przepisów o odpoczynkach, łączny czas pracy i przerwy nie może przekroczyć maksymalnie 13 godzin. Wyjątek dotyczy kierowców samochodów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony lub przystosowanych do przewożenia powyżej 9 osób z kierowcą, gdyż mogą oni korzystać z 9-godzinnych odpoczynków. Kolejnym utrudnieniem przy planowaniu pracy w systemie mieszanym, występującym u kierowców, którzy mają prawo do przerw w jeździe lub w czasie pracy jest właściwe umiejscowienie przerw wynikających z przyjętego systemu czasu pracy w ramach dnia pracy. Jeśli przerwa wyłączana z czasu pracy przypada później niż po 4,5 godzinach jazdy, lub po 6 godzinach łącznej pracy, kierowcy należy zapewnić przerwy w prowadzeniu pojazdu lub w czasie pracy wymagane przepisami prawa. Tak samo jak w systemie przerywanym, kierowca korzystający z przerwy musi podczas jej trwania swobodnie dysponować swoim czasem i powinien otrzymać za nią wynagrodzenie w wysokości 50% stawki osobistego zaszeregowania.

System mieszany umożliwia planowanie pracy z przerwą w niektórych dniach, z kolei w ramach innych dni bez przerwy, ale w wydłużonym lub skróconym dobowym wymiarze czasu pracy. Możliwe jest również połączenie systemów przerywanego i równoważnego w ramach jednego dnia pracy.

Kierowca zatrudniony w mieszanym systemie czasu pracy może mieć zaplanowaną pracę w następujący sposób:

• poniedziałek 6⁰⁰-11⁰⁰ oraz 14⁰⁰-17⁰⁰,
   
• wtorek, środa 8⁰⁰-18⁰⁰,
   
• czwartek 9⁰⁰-11⁰⁰ oraz 13⁰⁰-18⁰⁰,
   
• piątek 9⁰⁰-19⁰⁰.

Zadaniowy czas pracy

Ostatnim systemem czasu pracy, w którym mogą pracować kierowcy wykonujący przewóz drogowy jest zadaniowy czas pracy (art. 17 ustawy o czasie pracy kierowców). Wprowadzenie zadaniowego czasu pracy można uzasadnić rodzajem wykonywanych przewozów lub ich szczególną organizacją, a jego ideą jest rozliczanie pracowników z przydzielonych im do wykonania zadań, nie zaś na podstawie czasu ich wykonywania. Dla kierowcy zatrudnionego w zadaniowym czasie pracy przewoźnik powinien więc ustalić zadania przewozowe w wymiarze pozwalającym na ich wykonanie w ramach norm czasu pracy i z poszanowaniem przepisów dotyczących przerw na odpoczynek i okresów odpoczynku. Rozkład czasu pracy w trakcie wykonywania poszczególnych zadań ustala zaś samodzielnie kierowca.

Kierowca odbierający płody rolne z gospodarstw ma przydzielane zadania przewozowe na okres najbliższych 2 tygodni. Pracodawca określa w nich gospodarstwa, z których kierowca ma dokonać odbiorów i wyznacza punkty rozładunku. Kierowca decyduje z kolei o tym, które gospodarstwo odwiedzi w danym dniu oraz o której godzinie wyjedzie po towar. Po każdym okresie 2-tygodniowym kierowa musi stawić się w firmie w celu rozliczenia się z wykonanych zadań, przekazania dokumentów przewozowych do rozliczenia oraz przyjęcia następnego przydziału zadań.

Wprowadzenie zadaniowego czasu pracy nakłada na pracodawcę dodatkowy obowiązek tworzenia przydziału zadań dla każdego kierowcy na pewien okres czasu, np. kilka tygodni lub jeden miesiąc. Jest to niezbędny element organizacji pracy w zadaniowym czasie pracy, gdyż tylko na takiej podstawie będzie można ocenić, czy dany pracownik wywiązuje się z nałożonych na niego obowiązków. Warto również pamiętać, ze przydział zadań musi być bardziej szczegółowy od zakresu obowiązków stworzonego dla stanowiska kierowcy, który ma przeważnie ogólny charakter (por. wyrok SN z 15 listopada 2006 r., sygn. akt I PK 117/06, OSNP 2007/21-22/310). Stosowanie zadaniowego czasu pracy wymaga od pracodawcy dokumentowania i wykazania, że powierzał on pracownikowi zadania możliwe do wykonania w ciągu 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin tygodniowo w przeciętnie 5-dniowym tygodniu pracy (por. wyrok SN z 15 marca 2006 r., sygn. akt II PK 165/05, OSNP 2007/5-6/69).

Kierowca zatrudniony w transporcie międzynarodowym pracuje w zadaniowym czasie pracy. Jego zadania polegają na przywożeniu cytrusów z południa Europy i dostarczaniu ich do sieci supermarketów w Europie centralnej, z którą współpracuje pracodawca. Zatrudnienie w zadaniowym czasie pracy nie wpływa na dopuszczalny czas prowadzenia pojazdu, więc kierowca nie może prowadzić pojazdu bez przerwy dłużej niż przez 4,5 godziny, a w ciągu dnia dłużej niż 9 bądź maksymalnie 10 godzin.

Wśród nieprawidłowości w stosowaniu zadaniowego czasu pracy wobec kierowców można wymienić przypadki ustalania im dokładnego czasu wykonania zadania przewozowego podczas przyjmowania zleceń od klientów. Postanowienia ustalające np. datę dostawy towaru na 29 marca 2019 r. godz. 14⁰⁰ wskazują, że w istocie to spedytorzy planują kierowcy zadanie przewozowe od wyjazdu z bazy do momentu dojazdu do miejsca docelowego. W takich okolicznościach kierowca nie powinien być zatrudniony w zadaniowym czasie pracy.

Decydując się na zatrudnienie kierowcy w zadaniowym czasie pracy, pracodawcy kierują się przeważnie dwiema przyczynami:

• chęcią uniknięcia obowiązku szczegółowego prowadzenia ewidencji czasu pracy dla takich kierowców, gdyż ustawa o czasie pracy kierowców pozwala w art. 25 ust. 1a, m.in. w stosunku do pracowników zatrudnionych w zadaniowym czasie pracy na prowadzenie uproszczonej ewidencji czasu pracy, bez rejestrowania liczby godzin pracy w poszczególnych dniach - a ten sam efekt można uzyskać wprowadzając ryczałt za pracę w godzinach nadliczbowych lub w ramach pory nocnej, a po wtóre pracodawca i tak przechowuje ewidencję nieobecności w pracy, a ponadto dane z tachografu i karty cyfrowej lub tarczki przez 12 miesięcy od daty ich wytworzenia,
   
• brakiem konieczności rozliczania pracy w godzinach nadliczbowych.

W tym kontekście należy jednak pamiętać, że zatrudnianie kierowców w zadaniowym systemie czasu pracy nie zwalnia pracodawcy z obowiązku prowadzenia ewidencji czasu pracy - firma i tak musi ewidencjonować dni pracy i rodzaje dni wolnych oraz odrębnie nieobecności w pracy z podziałem na ich rodzaj i wymiar. W większości przypadków czas poświęcony przez kierowców na wykonywanie przydzielonych zadań będzie pracodawcy dokładnie znany, w oparciu o zapisy tachografu oraz dokonane na karcie kierowcy. W efekcie po zakończeniu okresu rozliczeniowego należy rozliczyć godziny nadliczbowe wypracowane przez kierowcę pamiętając, że roszczenie to przedawnia się dopiero z upływem 3 lat od daty wymagalności wynagrodzenia. W orzecznictwie Sądu Najwyższego podniesiono jednocześnie, że nazwanie czasu pracy "zadaniowym" nie wyłącza automatycznie stosowania przepisów o pracy w godzinach nadliczbowych. Co więcej, przydzielenie pracownikowi zadań, których wykonanie w normalnym czasie pracy nie jest obiektywnie możliwe jest równoznaczne z poleceniem świadczenia pracy w godzinach nadliczbowych (por. wyrok SN z 4 sierpnia 1999 r., sygn. akt I PKN 181/99, OSNP 2000/22/810).