Dyżur kierowców

Ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2019 r. poz. 1412 ze zm.) wyróżnia dwa rodzaje dyżuru. Pierwszy z nich jest bardzo zbliżony do klasycznego dyżuru kodeksowego, gdyż obejmuje okresy pozostawania przez kierowcę w gotowości do wykonywania umówionej pracy w zakładzie pracy lub innym wyznaczonym przez pracodawcę miejscu, przypadające poza normalnymi godzinami pracy (art. 9 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców).

Rozliczenie takich dyżurów nie przysparza większych problemów, gdyż w większości przypadków kierowca otrzyma za nie stawkę godzinową wynagrodzenia zasadniczego. Ten typ dyżuru nie występuje jednak regularnie, gdyż część okresów zbliżonych do omawianego dyżuru, które kierowca spędza poza przyjętym rozkładem czasu pracy na swoim stanowisku pracy - czyli w siedzibie pracodawcy lub w innym miejscu prowadzenia działalności przez pracodawcę, w pojeździe, który kierowca prowadzi lub w innym miejscu, w którym wykonuje on czynności związane z realizowanymi przewozami drogowymi (art. 2 pkt 4 ustawy o czasie pracy kierowców) - w gotowości do wykonywania pracy wlicza się do czasu pracy (art. 6 ust. 2 omawianej ustawy). Dotyczy to w szczególności okresów oczekiwania na załadunek lub rozładunek, których przewidywany czas trwania nie jest znany kierowcy przed wyjazdem albo przed rozpoczęciem danego okresu. Wpływ na występowanie dyżurów typu pierwszego mają również okresy pozostawania w dyspozycji, czyli inne niż przerwy lub czas odpoczynku okresy, w trakcie których kierowca nie ma obowiązku pozostawać na stanowisku pracy, będąc jednocześnie w gotowości do rozpoczęcia lub kontynuowania prowadzenia pojazdu lub wykonywania innej pracy. Okresy dyspozycji obejmują m.in. czas towarzyszenia przez kierowcę pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem oraz oczekiwania na przejściach granicznych lub w związku z ograniczeniami w ruchu drogowym (art. 10 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców). Relacja okresów dyspozycji do dyżuru nie budzi wątpliwości, gdyż do czasu dyżuru zalicza się wyłącznie te dyspozycje, które przypadają poza rozkładem czasu pracy (art. 10 ust. 2 ww. ustawy). Zasadę wynikającą z ust. 3 tego przepisu odnoszącą się do kierowców zatrudnionych w zadaniowym czasie pracy można więc stosować powszechnie przyjmując, że jeśli kierowca nie wypracował dobowego wymiaru czasu pracy, okresy dyspozycji zalicza się do czasu pracy w zakresie, w jakim dopełniają dobowy wymiar czasu pracy (przy systemie zadaniowym do 8 godzin), a jedynie w pozostałym zakresie podlegają one wliczeniu do czasu dyżuru pierwszego.

Problem pojawia się w przypadku drugiego rodzaju dyżuru. Obejmuje on przerwy przeznaczone na odpoczynek, udzielane w oparciu o art. 13 ustawy o czasie pracy kierowców w wymiarze co najmniej 30 minut, gdy kierowca pracuje w danej dobie maksymalnie 9 godzin, lub 45 minut w przypadkach, gdy kierowca pracuje ponad 9 godzin. Są one udzielane zamiennie z przerwami w czasie prowadzenia pojazdu, przysługującymi kierowcom wykonującym przewozy podlegające pod regulacje:

• rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego... (Dz. Urz. UE L 06.102.1 ze zm.), dalej rozporządzenia (WE) nr 561/2006 - jeżeli przewozy są wykonywane w całości na terytorium UE lub
• Umowy europejskiej sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) (Dz. U. z 1999 r. nr 94, poz. 1086 ze zm.) - jeśli przewozy wykonywane są przynajmniej w części poza terenem UE.

W obu przypadkach 15 minut z puli przysługujących kierowcy w ciągu dnia przerw podlega zaliczeniu do czasu pracy, jeśli wynosi on w danej dniówce co najmniej 6 godzin. Drugim okresem wliczanym do tego typu dyżuru jest czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem w przypadkach, gdy jest on prowadzony przez dwóch lub więcej kierowców. Regulacja ta znajduje zastosowanie wobec kierowców realizujących przewozy w załodze, a ci z nich, którzy wykonują jedynie takie przewozy mogą dyżurować w wymiarze dorównującym rozmiarami liczbie przepracowanych godzin. Drugi typ dyżuru kierowców, w zakresie obejmującym przerwy na odpoczynek lub w prowadzeniu pojazdu oraz okresy nieprzeznaczone na jego kierowanie podczas przewozów w załodze, rekompensuje się wypłatą wynagrodzenia w wysokości określonej w obowiązujących u pracodawcy przepisach płacowych, nie niższej niż od połowy stawki godzinowej z wynagrodzenia zasadniczego pracownika.

Aby mówić o przewozie realizowanym przez załogę kilkuosobową w trakcie każdego okresu prowadzenia pojazdu, przypadającym między dwoma kolejnymi odpoczynkami dziennymi lub między odpoczynkiem dziennym a tygodniowym, w pojeździe musi przebywać co najmniej dwóch kierowców w celu jego prowadzenia. Wyjątek dotyczy pierwszej godziny pracy w obsadzie kilkuosobowej, kiedy obecność innego kierowcy lub kierowców jest fakultatywna, więc mogą oni dosiąść się po drodze (art. 4 lit. o rozporządzenia WE nr 561/2006). Fakt wykonywania przewozu w załodze nie wywiera wpływu na dzienny czas prowadzenia pojazdu, zmienia jednak zasady planowania pracy i odpoczynków. Regularny dzienny okres odpoczynku obejmuje w tym przypadku minimum 9 godzin i musi zostać wykorzystany w ciągu 30 godzin od zakończenia poprzedniego odpoczynku dziennego lub tygodniowego. W przypadku załogi dwuosobowej daje to każdemu z kierowców możliwość wypracowania w ramach doby 10 godzin 15 minut, przy jednoczesnym dyżurowaniu przez ponad 9 godzin.

Dwóch kierowców otrzymało polecenie realizacji przewozu w załodze, w związku z czym wyruszyli z zakładu pracy załadowanym pojazdem w poniedziałek o godzinie 8⁰⁰. Przez pierwsze 4,5 godziny prowadził pierwszy kierowca, wykonując pracę od 8⁰⁰ do 12³⁰. W tym czasie drugi kierowca dyżurował. Następnie za kierownicą usiadł drugi kierowca i prowadził przez 4,5 godziny od 12⁴⁰ do 17¹⁰. W tym czasie pierwszy kierowca przez 45 minut korzystał z przerwy w prowadzeniu pojazdu, a pozostałe 3 godziny 45 minut dyżurował.

Po kolejnej zmianie za kierownicą ponownie zasiadł pierwszy kierowca i prowadził przez 4,5 godziny od 17²⁰ do 21⁵⁰, podczas gdy jego zmiennik wykorzystał 45 minut przerwy i dyżurował przez 3 godziny 45 minut.

Kolejna zmiana nastąpiła o 22⁰⁰, kiedy za kierownicą ponownie zasiadł drugi kierowca i prowadził przez 4,5 godziny do 2³⁰. W tym czasie pierwszy kierowca wykorzystał drugą 45-minutową przerwę i ponownie dyżurował przez 3 godziny 45 minut. Po tym okresie każdy kierowca może jeszcze prowadzić przez godzinę, pierwszy z nich od 2⁴⁰ do 3⁴⁰, a następnie drugi od 3⁵⁰ do 4⁵⁰. Następnie kierowcy powinni rozpocząć nieprzerwany dzienny odpoczynek, obejmujący co najmniej 9 godzin, gdyż musi on zakończyć się przed 14⁰⁰ we wtorek. Tym sposobem kierowcy będą mieli zapewnione minimum 9 godzin odpoczynku w 30-godzinnym okresie. Jednocześnie każdy z nich wypracuje 10 godzin i 15 minut łącznego czasu prowadzenia pojazdu i przerwy śniadaniowej oraz dyżuruje przez 9 godzin 35 minut.

Kierowcy wykonujący wyłącznie przewozy w załodze dyżurują więc w wymiarze zbliżonym do liczby faktycznych godzin pracy, co w większości przypadków uniemożliwia im wypracowanie pełnego miesięcznego czasu pracy. Tu zrodził się problem, gdyż z uwagi na regulację art. 7 pkt 1 ustawy o czasie pracy kierowców powszechnie przyjmowało się, że czasu dyżuru, podczas którego kierowca nie wykonywał pracy, nie wlicza się do czasu pracy. Wpływ tej interpretacji na rozliczanie czasu pracy kierowców powodował drastyczny wzrost kosztów pracy, gdyż w jego efekcie pracownik musiał otrzymać co najmniej połowę stawki godzinowej z wynagrodzenia zasadniczego za każdą godzinę dyżuru, a ponadto wyrównanie normalnego wynagrodzenia za godziny, w ramach których nie mógł świadczyć pracy z uwagi na liczbę dyżurów zaplanowanych w dwuosobowej załodze. Taka wykładnia spowodowała, że planowanie przewozów w załodze przestało być opłacalne dla przewoźników.

Kierowca zatrudniony przy przewozach okazjonalnych osób w ramach załogi dwuosobowej w styczniu 2021 r. przepracował 104 godziny, pełniąc jednocześnie dyżury w ramach przewozów w załodze przez 100 godzin. Pracownik otrzymuje 2.800 zł wynagrodzenia zasadniczego, więc obliczając wynagrodzenie należne za styczeń pracodawca musi podzielić tę kwotę przez 152 godziny przypadające do przepracowania w ramach miesięcznego wymiaru, uzyskując 18,42 zł stawki godzinowej. Za każdą ze 100 godzin dyżuru kierowca musi otrzymać co najmniej 50% tej stawki, czyli 9,21 zł, w łącznej wysokości 921 zł. Jednocześnie fakt niedopracowania wymiaru nie może powodować obniżenia wynagrodzenia należnego za cały miesiąc, więc pracodawca musi mu wypłacić 2.800 zł wynagrodzenia, choć do wymiaru brakowało 48 godzin.

Skutkiem prezentowanej wykładni było to, że kierowca dyżurujący na fotelu pasażera w ramach przewozu wykonywanego w załodze był wynagradzany lepiej, niż jego zmiennik prowadzący w tym momencie pojazd. Za każdą godzinę dyżuru otrzymywał on bowiem 1,5 stawki godzinowej z wynagrodzenia zasadniczego, z czego 2/3 to wyrównanie normalnego wynagrodzenia za godziny brakujące do wymiaru w związku z pełnieniem znacznej liczby dyżurów, a pozostała 1/3 to dodatki, które pracodawcy musieli do niedawna wypłacać za każdą godzinę takiego dyżuru. Zwrócił na to uwagę Sąd Najwyższy w wyroku z 18 stycznia 2012 r., sygn. akt II PK 116/11 (OSNP 2012/23-24/285) uznając, że za godziny dyżuru pełnionego w załodze, przypadające na normalne godziny pracy kierowcy, wynikające z obowiązującego go rozkładu, przysługuje jedynie normalne wynagrodzenie bez dodatku, o którym mowa w art. 9 ust. 6 ustawy o czasie pracy kierowców. Uzasadniając to twierdzenie Sąd Najwyższy podniósł, że przepisy ustawy o czasie pracy kierowców przyjmują inną konwencję definiowania czasu pracy, niż obowiązująca pozostałych pracowników na mocy art. 128 § 1 K.p. Art. 6 ustawy o czasie pracy kierowców kładzie nacisk na świadczenie pracy, gdyż zgodnie z tą regulacją czas pracy kierowcy obejmuje wszystkie czynności związane z wykonaniem przewozu drogowego. Wskazuje to jednoznacznie, że w przeciwieństwie do pozostałych pracowników kierowcom nie należy wliczać do czasu pracy okresów pozostawania do dyspozycji pracodawcy, jeśli w czasie ich trwania nie była wykonywana praca. Okresy pozostawania w dyspozycji zostały zdefiniowane w art. 10 ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców w przeciwstawieniu do okresów przerw i czasu odpoczynku jako okresy, w których pracownik nie jest zobowiązany do pozostawania na stanowisku pracy, będąc jednocześnie do dyspozycji pracodawcy. Zgodnie z art. 9 ust. 1 omawianej ustawy, te okresy pozostawania w gotowości, które przypadają poza normalnymi godzinami pracy kierowcy zaliczamy do dyżuru, z kolei dyspozycje przypadające na normalne godziny pracy kierowcy są bliższe pojęciu czasu pracy, niż czasu dyżuru i na gruncie Kodeksu pracy musiałyby zostać wliczone do czasu pracy.

Podobną koncepcję zaprezentowano w art. 10 ust. 3 ustawy o czasie pracy kierowców, zgodnie z którym okresy pozostawania w dyspozycji zalicza się do czasu pracy kierowcy w zakresie, w jakim uzupełniają jego czas pracy do 8 godzin w dobie, jeśli jest on zatrudniony w zadaniowym czasie pracy i nie wypracował w danej dniówce 8 godzin. Z kolei okresy dyspozycji wykraczające poza 8-godzinną normę zalicza się kierowcy do czasu dyżuru. Wszystko to powoduje, że w ocenie Sądu Najwyższego okresy dyspozycji bliższe są kodeksowej instytucji przestoju, niż dyżuru. Z analizy przepisów ustawy o czasie pracy kierowców Sąd Najwyższy wyprowadził wniosek o wyodrębnieniu przez ustawodawcę dyżuru w znaczeniu ścisłym oraz okresów wliczanych do dyżuru, które łącznie można określić mianem dyżuru w sensie szerokim. Okresami wliczanymi do dyżuru są przerwy przeznaczone na odpoczynek, które występują w czasie normalnych godzin pracy i nie są wliczane do czasu pracy. Natomiast czas nieprzeznaczony na kierowanie pojazdem, który jest prowadzony przez więcej niż jednego kierowcę różni się od dyżuru właściwego tym, że w tym czasie kierowca w zasadzie nie pozostaje w gotowości do pracy, ale jednocześnie nie ma pełnej swobody, skoro musi zachować pełną zdolność psychofizyczną do wykonywania pracy i ma wyłączone prawo decydowania o miejscu swego pobytu.

Sąd Najwyższy podniósł, że organizacja czasu pracy jest wyłączną domeną pracodawcy, który powinien ją realizować uwzględniając obowiązujące pracownika normy czasu pracy przy zapewnieniu wymaganych okresów odpoczynku. W efekcie to rozkład pracy kierowcy powinien rozstrzygać o tym, które dyżury podlegają zaliczeniu w części do czasu pracy (w zakresie przypadającym na normalne godziny pracy kierowcy), a które do drugiego rodzaju dyżuru, gdyż wykraczają poza normalne godziny pracy. Od tego zależy rekompensata tych okresów, gdyż dyżury przypadające na normalne godziny pracy uprawniają kierowcę do normalnego wynagrodzenia, określonego w stawce godzinowej lub miesięcznej, z kolei pozostałe godziny dyżuru rodzą prawo do wynagrodzenia z art. 9 ust. 6 ustawy, w wysokości nie niższej, niż 50% stawki godzinowej z wynagrodzenia zasadniczego pracownika. Konkludując Sąd Najwyższy podniósł, że jeśli pracodawca nie wprowadził przerywanego czasu pracy, czas specyficznego dyżuru występującego w przewozach wykonywanych w załodze powinien być wliczany do czasu pracy kierowcy. Czas pracy kierowców należy planować w sposób pozwalający na rozstrzygnięcie, które godziny są normalnymi godzinami pracy w ramach etatu, a które jedynie godzinami dyżuru. Obowiązkiem pracodawcy jest przy tym takie ustalanie rozkładów, by w pierwszej kolejności umożliwić kierowcy wypracowanie liczby godzin normalnej pracy, odpowiadającej uzgodnionemu wymiarowi zatrudnienia.

Trzech kierowców zatrudnionych w równoważnym czasie pracy realizuje przewóz w załodze, w związku z czym pracodawca zaplanował im na środę po 12 godzin pracy. Wyruszyli oni z łatwo psującym się ładunkiem o godzinie 6⁰⁰, wykonując zadania w następującym rozkładzie:

• 6⁰⁰-10³⁰ - pierwszy kierowca prowadzi 4,5 godziny, drugi i trzeci dyżurują 4,5 godziny,
• 10⁴⁰-15¹⁰ - drugi kierowca prowadzi 4,5 godziny, trzeci dyżuruje, pierwszy ma 45 minut przerwy, a następnie 3 godziny 45 minut dyżuru,
• 15²⁰-19⁵⁰ - trzeci kierowca prowadzi 4,5 godziny, pierwszy dyżuruje, drugi ma 45 minut przerwy, a następnie 3 godziny 45 minut dyżuru,
• 20⁰⁰-0³⁰ - pierwszy kierowca prowadzi, drugi dyżuruje, trzeci ma 45 minut przerwy, a następnie 3 godziny 45 minut dyżuru,
• 1⁰⁰-3⁰⁰ - drugi kierowca prowadzi 3 godziny, trzeci dyżuruje, pierwszy ma 45 minut przerwy, a następnie 2 godziny 15 minut dyżuru,
• 3⁰⁰-12⁰⁰ - nieprzerwany odpoczynek dzienny 9 godzin.

W omawianym przypadku normalne godziny pracy obejmują 12 godzin od 6⁰⁰ do 18⁰⁰, a zgodnie z wykładnią przedstawioną przez Sąd Najwyższy godziny dyżuru przypadające w tym okresie podlegają zaliczeniu do czasu pracy.